Ukrainskyi Tyzhden (Semana Ukrainiana), 14.06.2013
Michael Binion - Astana - Londres
Cazaquistão tem grandes chances para minar o monopólio da
Rússia e seu controle político sobre os fluxos de tráfego entre Oriente e
Ocidente.
Durante séculos o Oriente fornecia para Europa aquilo que tinha preço, -
especiarias, jade, jóias e seda. Caravanas de camelos traziam a preciosa carga
através do deserto pela antiga Rota da Seda. Hoje, China tornou-se uma oficina
universal e novamente reabre antigas rotas terrestres para Europa, para acelerar
o transporte de milhões de seus contêineres. No entanto, a moderna Rota da Seda
será feita de aço. Atualmente constroem a nova "Ponte Eurasiana Terrestre" -
estrada de ferro, onde estrondearão os trens, vencendo milhares de quilômetros
da "Celestial", através da Ásia Central para Istambul e, em seguida, através dos
Balcãs para Alemanha, para o Ocidente.
Cazaquistão, como nenhum outro país, teve sorte com a localização
geográfica: exatamente na linha de tráfego de produtos. Esta ex-república
soviética, com vasto território, agora febrilmente constrói rodovias e ferrovias
para o transporte de mercadorias desde a fronteira da China para Europa. Usando
os excelentes lucros da indústria do petróleo e recursos minerais, Astana gastou
na última década 135 bilhões de USD na abertura de uma alternativa ferroviária
da Trans-Siberian. Assim ela debilitou o monopólio de Moscou e seu controle
político sobe os fluxos de tráfego entre o Oriente e Ocidente, e propôs aos
espectadores chineses reduzir o caminho de suas cargas à Europa de 45 dias para,
no mínimo 35 dias.
Os russos não se alegram com os processos que fazem as antigas
repúblicas soviéticas da Ásia Central, política e economicamente menos
dependentes de Kremlin ou tornam mais estreitos seus laços com China.
Em abril, o líder imutável do Cazaquistão Nursultan Nazarbayev e o
presidente do Turcomenistão Gurbanguly Berdymyhamedov oficialmente cravaram os
últimos pregos de gancho, simbólicos, no último trecho na fronteira de seus
países. Agora as cargas através do território turcomano rapidamente rumarão para
o sul - para o porto iraniano Bandar Abas, no Golfo Pérsico. Na última década
Casaquistão construiu cerca de 1200 km de novas ferrovias no oeste, próximo a
Turquia. E, em outubro, será eliminado o último obstáculo: será aberto o novo
túnel, no valor de 1,9 bilhões de USD, sob o Bósforo. Trens viajarão diretamente
para o coração da Europa.
Em uma recente conferência em Cazaquistão, seus ministros anunciaram planos
para usar novas rotas de transporte como corredores de desenvolvimento, onde
será construída a infra-estrutura de alta tecnologia, com novas cidades e
centros de companhias de desenvolvimento em processos tecnológicos em diversos
ramos de vanguarda, coberta pela internet. No VI Fórum Econômico em Astana o
vice-primeiro-ministro Kairat Kelimbetov, que estudou no Ocidente e apoia a
rápida modernização do seu país, dirigiu-se a oito mil delegados do fórum com as
seguintes palavras: "Nós nos tornaremos um corredor de prosperidade". Tal
sistema, como ele acrescentou, ligará os mercados onde vivem bilhões de pessoas
- um terço da população mundial.
Bem sucedida economia de Cazaquistão depende do crescimento de
investimentos tanto da Europa como da China, e a exportação em grande escala de
recursos minerais e energéticos garante ao país grandes retornos em ambos
mercados.
O melhoramento da insuficientemente desenvolvida infra-estrutura no
Cazaquistão - uma das prioridades nacionais para o futuro. Mas, durante a
colocação da nova ferrovia entre o Oriente e o Ocidente será preciso superar
grandes problemas. Primeiro - exatamente o itinerário. A linha através do
Cazaquistão, Turcomenistão e Irã para Turquia já está construída, embora a balsa
através do lago Van no leste leva muito tempo. Verdade, o Ocidente sob a
influência dos EUA não quer investir em qualquer linha ferroviária que atravessa
o território do Irã, e nem usá-la. Além disso, as tensões políticas na região
entre os estados da Ásia Central podem ser fechadas. Cazaquistão constrói
alternativa: uma linha através Astana até às margens do Mar Cáspio, de onde as
balsas trarão os trens até as margens do Azerbaijão e então eles irão até
Geórgia. O velho, ainda soviético itinerário do Cáucaso chegava a Turquia
através da Armênia, mas a guerra entre ela e Azerbaijão bloqueou-o. Então agora
constroem um itinerário de desvio ao redor do território armênio à Turquia
através da cidade de Kars.
Segundo problema - diferença na largura da bitola. Todos os estados da
antiga União Soviética tem a largura de 1.520 mm, e na China, Irã, Turquia e
Europa continental o standard é de 1.435. Nos pontos de transição entre os
sistemas (na estação Dostyk, na fronteira cazaque-chinesa, Serakhs, fronteira
turcomana-iraniana ou Akhalkalaki na fronteira georgiano-turca) os contêineres
obrigatoriamente devem ser trasladados para outros trens com diferentes larguras
de carros. Os trens de passageiros da Europa para Rússia perdem muito tempo
quando eles são mudados para uma bitola mais larga, mas para transporte de
mercadorias isso também será desvantajoso. Na Espanha desenvolveram um mecanismo
para estreitamento dos pares de rodas quando da permutação à bitola mais
estreita, então os trens podem alterar esta configuração em andamento, mas o
valor da compra do novo parque de vagões de carga com tais equipamentos será
praticamente inacessível. Além disso, é necessário simplificar radicalmente os
acordos aduaneiros. Os representantes do Ministério dos Transportes de
Cazaquistão disseram no fórum, que atualmente cerca de 32 países assinaram
acordo de trabalho sobre único regime aduaneiro para o trânsito de trens. No
entanto, a burocracia e corrupção ameaçam tornar a passagem pela fronteira cara
e imprevisível.
Última questão - finanças. China, que sozinha constrói vigorosamente uma
rede ferroviária de alta velocidade em seu próprio território, investe bilhões
em sistemas semelhantes no mundo, oferecendo empréstimos e subvenções para
muitos vizinhos, para prolongamento da "ponte terrestre eurasiana". Alguns
estados da Ásia Central, especialmente Cazaquistão têm a sua disposição grandes
somas de dinheiro para novas linhas e estradas paralelas. O Banco Mundial
ofereceu a Astana um crédito no valor de 2,125 bilhões de USD - para implementar
planos de desenvolvimento de transportes. Outra parte de dinheiro vem de bancos
e investidores privados.
Mas, apesar do apoio de longa data das comissões regionais das Nações
Unidas para assuntos econômicos e aprovação oficial da Rússia e do Ocidente,
obstáculos políticos ainda existem. A FR de qualquer modo quer manter o quanto
mais de transporte para sua "Trans-Siberian Railway" - lenta, obsoleta e
constantes engarrafamentos. Presentes na conferência os funcionários russos
acentuavam que Moscou considera a linha eurasiana um acréscimo a Siberiana, e
não é contra a sua construção. Mas, de fato, o novo ramo será um concorrente
direto. Sem dúvida, os russos não se alegram com os processos que fazem as
ex-aliadas repúblicas da Ásia Central politicamente e economicamente menos
dependentes de Kremlin ou vinculadas mais de perto com a China.
Estados Unidos colocam-se com grandes dúvidas aos planos de exportação de
mercadorias da China através dos territórios do Irã e Golfo Pérsico, ou
quaisquer outras linhas, que ligarão mais de perto Turquia e Irã.
Mas em ambas as extremidades da rota proposta continua a construção da
ferrovia em grande escala. Europa precisa muito de produtos chineses e
"Celestial" necessita vendê-los. Grandes investimentos de ambos na rapidez da
ferrovia apenas alimentaram o desejo de inserir o elo perdido entre os dois
mercados. Cazaquistão percebeu a oportunidade histórica para preencher a lacuna
e tornar-se "karavam-sarayem" (principal local de descanso) no futuro Caminho da
Seda ferroviário.
Tradução: Oksana Kowaltschuk
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